A principios de mayo, Kansas City Southern (KCS) aceptó la oferta por USD$33,600 millones de parte de la empresa Canada National (CN) para adquirirla.  Con ello, CN se ha convertido en la primera red directa de ferrocarril de toda la región del T-MEC abarcando 35,483 kilómetros.  Al respecto, la compra incluyó a la división mexicana de KCS, que mueve el 35.3% de todas las toneladas transportadas en el país y emplea a más de 3,700 trabajadores. Esta adquisición dará una mayor competitividad a toda Norteamérica y moverá las piezas de ajedrez en el tablero del principal jugador mexicano, Ferromex, con sus 47.9% de participación de mercado.

Considerando la rentabilidad de los trenes de carga, México es una pieza clave en la nueva compra ya que aporta el 47.3% de los ingresos de KSC, USD$1.244 millones, con solo 37.8% del equipo y propiedades y la diferencia inversa viene de los EUA. La rentabilidad del servicio de carga ferroviario es multifactorial, pero influye el crecimiento en volumen y márgenes. Por un lado, se estima que la densidad de carga ha aumentado un 80% mientras que la rentabilidad ha crecido más de 50% de los últimos 15 años. Igualmente afectan las prácticas oligopólicas ya que el 83% de la carga es transportado por solo dos empresas.

Hablando de dichas prácticas ventajosas, cuando un usuario pierde la mercancía, la ley no establece que el concesionario se haga responsable. Los derechos de paso entre distintos concesionarios pueden ser hasta 60% más caros, existen cobros desmedidos de cargo por combustible, escasez de vagones y demora en los patios.  Más aún, los ferrocarriles cobran al cliente por retrasos en carga o descarga de mercancía, pero ellos mismos se pueden demorar días en su servicio sin penalización. 

A pesar de tener un mercado creciente y cautivo, el sistema ferroviario solo moviliza el 26% de la carga. Con datos de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, a pesar de representar ahorros en costo superiores al 42%, aproximadamente 1 millón de toneladas al mes se tienen que mover por carretera por la falta de capacidad de los concesionarios. El válido pero parcial argumento, es la tímida integración intermodal entre los desarticulados aeropuertos, puertos, carreteras y ferrocarriles, todos van por rutas distintas. A pesar de ello, desde hace 100 años, las industrias harinera, minera, acerera y cementera se han sabido adaptar y concentran aproximadamente el 30% de la carga de transporte ferroviario.

Pues sí, algo no está del todo bien en la fórmula ya que, de los 26,727 kilómetros de vías troncales y ramales de ferrocarriles que tiene el país, cerca de 20,000 se construyeron entre 1872 y 1912 en tiempos del desprestigiado “porfiriato”. Así las cosas, desde que los ferrocarriles fueron nacionalizados por Lázaro Cárdenas del Río en 1937 para posteriormente ser privatizados en los períodos neoliberales de Carlos Salinas de Gortari y Ernesto Zedillo Ponce de León, prácticamente no se han incrementado las vías férreas.  De ahí que hacemos votos para que la recién nacida multimillonaria inversión de parte de CN le de un giro de timón al sistema ferroviario de carga mexicano.

Considerando las señales de los tiempos ferrocarrileros, parece que pudiera ser oportuno el ingreso a México por parte de CN ya que para el gobierno de MORENA los trenes son prioritarios. Entre sus proyectos emblemáticos está la construcción de un corredor económico en el Istmo de Tehuantepec que una a los océanos Pacífico y Atlántico. Considerando que “primero en tiempo, primero en derecho” no sabemos si pueda competir contra el Canal de Panamá, quizás un compromiso en ese rubro por parte de la firma canadiense lo confirme.

Igualmente, el gobierno ha definido como estratégico un tren de pasajeros entre Quintana Roo, Yucatán y Chiapas, el mentado Tren Maya. Pues bien, los esfuerzos tienen que ser juzgados por sus resultados y los resultados medidos en su rentabilidad.  Desde hace décadas los servicios de tren de pasajeros fueron cesados en el país por sus cuantiosas pérdidas. Existen puntuales excepciones como la elitista ruta turística Chihuahua – Pacífico de Ferromex, misma que tiene que recibir un subsidio anual de MXN$8 millones para poder vender los boletos con “descuento”.  Igualmente, con fines sociales y no rentables, durante el sexenio de Felipe Calderón se inauguró un tren suburbano con trayectoria de 27 kilómetros y velocidad promedio de 65 km/hr, para descongestionar la Ciudad de México. El asunto es que los trenes de pasajeros, salvo contadas excepciones en base a una altísima densidad, ni son rentables, se convierten en un barril sin fondo y nunca recuperan la inversión.

Tocante a ello, los subsidios para trenes de pasajeros en China oscilan en los USD$130 millardos anuales mientras que en Europa las pérdidas para los gobiernos rondan los USD$95 millardos y la pérdida del eficiente Ferrocarril Nacional Japonés acumuló USD$350 millardos. Como nota marginal, el ejercicio obliga compararlo con las pérdidas anuales de USD$24 millardos por parte de PEMEX, el doble del PIB de Nicaragua.  Volviendo a los subsidios en trenes de pasajeros, para algunos países la pérdida es tal que compromete la viabilidad económica del país.

El Banco Mundial estima que los 15 trenes más rápidos de China (300-350 km/hr) pudieran operar sin pérdidas, pero no así los que viajan a velocidades promedio de 200-250 km/hr.  Pues bien, volviendo al Tren Maya, el tren está pensado en un esquema híbrido donde transporte carga y pasajeros a una velocidad promedio similar a la del tren suburbano de CDMX. La prueba de fuego para su rentabilidad será si alguna intrépida empresa privada decide invertir en su concesión y operación o solo se lavará románticamente las manos en la etapa constructiva.