Cuenta una anécdota del Siglo XII que el Rey Canuto de Inglaterra quería demostrar los límites de su poder y mandó colocar su trono en la playa, ordenándole al mar detenerse. El mar avanzó irremediablemente sobre el Rey y éste culpó a Dios por la desobediencia. El poder, aunque parezca ilimitado, tiene límites, y para AMLO, está la Constitución.

Con la pena pero su iniciativa de reformas a la Ley de Aeropuertos y la Ley de Aviación Civil no bastará para recuperar la Categoría 1 ni el cabotaje provocará que pasajeros, aviones y aerolíneas fluyan incontenibles hacia el nuevo aeropuerto Felipe Ángeles. 

Sobre el cabotaje, la ausencia de conocimiento jurídico y sus deficiencias estructurales hacen previsible que, de aprobarse, esa reforma sea impugnada exitosamente en tribunales. Me explico: el artículo 27 de la Constitución señala que la Nación tiene el dominio directo del espacio aéreo (cuarto párrafo) y su explotación sólo puede concesionarse a sociedades mexicanas (sexto párrafo). Sin embargo, la iniciativa propone facultar a empresas extranjeras mediante permisos.  

Luego, el artículo 133 de la Constitución dispone que los tratados celebrados por México con aprobación del Senado son Ley Suprema de la Unión, y es el caso que México tiene celebrada una multiplicidad de tratados bilaterales con una larga lista de países en materia de transporte aéreo. En todos ellos se prohíbe recíprocamente a las aerolíneas de un país, el transporte aéreo nacional de pasajeros o carga dentro del otro (cabotaje). 

Todas las aerolíneas extranjeras que operan en territorio nacional lo hacen al amparo de esos tratados sujetos a regulación internacional (Convenio de Chicago). 

También la Ley de Aviación Civil dispone que el transporte aéreo regular nacional sólo puede concesionarse a empresas mexicanas, previo el cumplimiento de requisitos técnicos, administrativos, jurídicos y financieros.

Ahora, con la reforma propuesta ¿se podrá concesionar el cabotaje a extranjeros? Evidentemente no pues se estaría transgrediendo la Constitución, el respectivo acuerdo binacional sobre transporte aéreo.

Algunos creen equivocadamente que el cabotaje mejoraría las condiciones de competencia al incidir en la oferta de vuelos, pero pasan por alto un factor fundamental, la seguridad operacional (safety) cuya supervisión está a cargo de la autoridad. Un mayor número de vuelos incrementa la oferta, pero reduce, como contrapartida, esa capacidad de supervisión. Hay que pensarlo bien en aras de recuperar la Categoría 1.

El negocio de la aviación es complejo, multifactorial, altamente regulado, especializado y de alta demanda de capital. Si algo no puede afectarle, por el nivel de compromiso que implica, es la ausencia de una supervisión efectiva y eficiente de la autoridad aeronáutica autorizante y la incertidumbre en cualquiera de sus formas.

Si la autoridad mexicana piensa que el cabotaje promoverá más vuelos desde o hacia el AIFA o reducirá tarifas, lamento decirles que no será así y tal propuesta agravará el entorno operativo de la aviación nacional.

Quizá la AFAC no lo sepa, pero para las aerolíneas nacionales es un dolor de cabeza cada vuelo que realizan hacia o desde los Estados Unidos, precisamente porque está en Categoría 2.

Idealmente pensarán que las principales aerolíneas extranjeras se volcarán al AIFA a explotar vuelos nacionales, pero sólo operarán aquellos vuelos más rentables, con personal extranjero, haciendo a un lado a pilotos, sobrecargos y personal de tierra mexicanos.

Luego de que las grandes aerolíneas extranjeras devoren el apetitoso mercado turístico nacional, ¿qué otras aerolíneas extranjeras buscarán hacer cabotaje en México, sea del AIFA o desde otros aeropuertos? Pues vendrán aerolíneas extranjeras con aviones viejos y personal poco capacitado, cuyas certificaciones deberán ser aceptadas por la AFAC (así lo dispone la regulación internacional), sin que la autoridad certificante extranjera tenga ni pueda tener presencia física en territorio nacional. ¡Qué miedo!

¿Exagero? Ni remotamente. La AFAC debe recuperar los expedientes de Global Air. En 2018 la autoridad mexicana certificó personal, aeronavegabilidad y equipos a dicha aerolínea. Con tales autorizaciones operó vuelos de cabotaje nacional dentro de Cuba a nombre de Cubana de Aviación.

El 18 de mayo de 2018 se accidentó el vuelo 972 de La Habana a Holgín, donde murieron 112 personas. Las autoridades cubana y mexicana se echaron la bolita y ninguna se responsabilizó del siniestro.

Lamento decirlo pero la reforma propuesta no termina de aterrizar la regulación diferenciada entre safety y security que, en materia de aviación, conllevan la consideración de reglas internacionales de operación aérea.

Con el AIFA, el Gobierno Federal no debe preocuparse tanto de su eventual fracaso más allá de la rendición de cuentas. Ni el Rey Canuto habría logrado incrementar sus vuelos. Además, existen otros casos de aeropuertos construidos de manera torpe e ineficiente (Berlin Brandemburg, Madrid Ciudad Real y Mattala en Sirilanka). Ninguno de los respectivos países ha planteado permitir el cabotaje nacional para darles viabilidad.

Abogado.

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